应等于白签电动化大战在即 丰田何以敢为人后？大众丰

“电动化”三个字，源于人类肆无忌惮的破坏，已经在近两年车坛舆论场占据了话题热度的绝对主导。面对着造车新势力的异军突起，导致极端气候席卷全球，经历了数十年竞争的各汽车巨头也在被催使着转向电动化。

而作为日系龙头老的丰田，这要比所谓的“听天由命”更具有代入感。而在现实之中，也于近日公布了e-TNGA架构的bZ纯电动系列首款车型——bZ4X的详细信息，第26届联合国气候变化也刚刚落幕。如果说你并不熟悉该，并宣布将于2022年中旬在中、日、美、欧等主要市场上市销售。

丰田的电动化，那么《京都议定书》你一定听过，在精心栽培了多年之后，而它就是在1997年日本京都上通过的。而本次上，终于要迎来全球范围的成果爆发。

丰田迟缓？不如待时而动

对待电动化，汽车作为温室气体排放的主要源头之一，雄踞全球汽车霸主的丰田总是显得有些慢热。不仅产品布算不上积极，各汽车产业佬们爆发了“分裂”。原因在于主办方英国，就连平日里温文尔雅的丰田章男也曾针对“电动化”“禁售燃油车”发表过罕见的犀利点评，呼吁分、城市以及汽车制造商，这免不了外界会对丰田有一些片面的消极评价。

然而，在2040年以前终结燃油汽车。该协议最后获得包括捷豹路虎、沃尔沃、梅赛德斯-奔驰、通用、福特、比亚迪在内的六家车企的同意。但是包括丰田、众这两巨头在内，随着以特斯拉为代表的新势力，以及率先转型的众、福特等传统车企，相继面临技术、服务、口碑的多重危机，作为日系老的丰田所表现出的保守与固执，更像是“我静静看你们装X”的从容与云淡风轻。

之所以丰田的态度如此审慎，很程度上是源自当年做混动车的宝贵经验：如果复杂系统的可靠性、车主的使用惯、用车成本和保值率都没能媲美传统燃油车，那么就不值得为所谓的节能减排的潮流去冒险。

倘若将这一经验对照现实，便会发现丰田的谨慎是有道理的。电动车最需要解决的就是续航焦虑，而目前方法只有两个：做电池和普及补能。前者的能量密度与安全性始终无法完美兼得，仍未逃出“水多加面、面多加水”的怪圈。

后者则仍是各家跑马圈地的阶段，统一的标准尚未形成，各自封闭的补能生态并没能实现充电便利性的普遍提升，反倒通过烧钱占用了本就宝贵的准公共资源。

而这，正是丰田不敢贸然先手的原因，毕竟别人做不成的事情，自己全力而为也未必能搏出一个光明未来。

但也并非意味着丰田对电动化有所懈怠，它只想像曾经做混动一样，待到时机成熟再入，便能借助成熟的产业链和补能体系，再度上演一出后来居上的戏码。

紧跟市场主流，避免无效试错

虽然当今的电动汽车市场，数码产品一般的推陈出新节奏把很多年轻消费者的胃口给养刁了，以至于连2022年就会登陆市场的bZ4X都觉得“来晚了”。但如果我们将bZ4X与同级别的纯电动车型进行对比，会发现丰田并没有人们想象的滞后，而是做出了最符合当下的电动汽车。

与很多纯电动新车型玩各种理念创新，讲互联网黑话不同，丰田的创新都集中在看得见的地方，把保守留给了看不见的地方，从而让bZ4X的竞争力丝毫不逊色于各路豪强。

论创新，全新的设计语言让bZ4X具有了以往任何一款丰田车都不及的未来感。贯穿式、悬浮式、隐藏式的各种设计手法虽不鲜见，但是彼此之间和谐共融，营造出了独属于bZ系列的核心理念——beyond Zero。

来到车内，丰田则更希望未来的汽车能够继续将驾驶乐趣传承下去，而不是在屏的堆砌下，沦为纯粹的移动智能空间。

所以除了概念车上那个超前的轭式方向盘，丰田还提供了更为传统的样式可选，在One Motion Grip线控转向的加持下，带来了更加直接的转向回馈，以及更的个性化设定空间。

配合着带有物理HUD效果的液晶仪表盘，以及环抱式的座舱设计，bZ4X对驾驶氛围的营造可谓是相当到位。这种不随波逐流的独到创新，倒与丰田的初心高度契合，那就是“FUN TO DRIVE，AGAIN”。

论保守，e-TNGA纯电专属平台并不执迷于各种令人惊诧的参数战，而是更多地延续TNGA的延展性、安全性、低成本、通用性等优势，从而根据车型不同，灵活布置不同容量的电池组、不同布的电机配置、不同类型的驱动形式，并将新车的周期从之前的4年缩短至2年。这种源自燃油车模块化的理念，时至今日仍旧对电动车有着相当的借鉴价值。

面对着各式各样的纯电动平台，丰田并不认为架构的变革是一剂灵丹妙药。在电池技术尚未获得突破性进展之前，纯电动车再怎么讲“创新”都没法雪中送炭。与其沉迷于噱头，不如先构建起互惠共赢的“朋友圈”，让低成本、高频次、差异化的研发生态先行一步。这其中，刚刚发布的斯巴鲁SOLTEERA就是一个典型，它也将是斯巴鲁历史上首款纯电动量产车。

在动力方面，前驱版搭载150kW、265N·m电机，破百加速8.4s，极速160km/h；四驱版则搭载前后双电机，总输出160kW、336N·m，百公里加速进一步缩短至7.7s。而作为这一研发生态的重要组成分，斯巴鲁也拿出了自家的X-MODE共同。在Grip-Control智能多路况适应系统的加持下，丰田bZ4X能够充分发挥电机的动力特性，满足从日常生活到轻度越野的使用需求。

续航方面，bZ4X搭载与宁德时代共同的71.4kWh电池包，并在丰田专属生产线打包，10年24万公里的损耗不超过10%，继承了可靠性的优良传统。前驱版本的WLTC续航里程约为500km，AWD四驱版的WLTC续航里程约为460km。支持150kW直流快充，30分钟可充至80%。车顶的太阳能电池板全景天窗，每年发电量最多可供行驶1800km，热泵空调则可以进一步降低能耗表现。

可以看出，丰田bZ4X的参数很难称得上性，但相比同级别的绝多数竞品，bZ4X的表现也绝对算得上绰绰有余。所以，与其说bZ4X是“内在保守”，不如说在消费者眼里，它代表着实打实的“靠谱”。丰田在做的，就是培养电动化时代下用户的驾驶体验和使用惯，并保留原汁原味的可靠性和便利性。

而那些看上去怪异、用起来麻烦、开起来别扭的所谓“创新”，在丰田眼里只是“惊艳、整体无用”的试错罢了，只需让友商帮忙趟遍雷，自己坐享其成即可。

中外机遇无限，后发制有可为

考虑到bZ4X明年中旬登陆市场，并且仍旧会以一南一北的兄弟车格引入国产，它所面对的最竞争对手，无疑就是同为南北兄弟的众ID.4系列。无论是定位、尺寸、续航，这两款代表了品牌电动化转型的车型都十分接近，甚至可以说是天生的冤家。

ID.4在全球市场的销量表现，已经展现出这一市场的增长潜力不可小视。那么对于丰田来说，快速投放市场并衍生兄弟车型，对于抢占市场份额来说再正常不过了。

不过，众在自家基本盘——市场的转型，倒是可以为丰田提供新鲜的经验教训。由于渠道铺设的速度缓慢，ID.4系列起初几个月的销量简直惨不忍睹，甚至被国外媒体拿来“处刑”。

相比之下，丰田则显得聪明圆滑很多，现成的超1300家经销店已经实现了售后服务的全境覆盖。再怎么强调与燃油车之间的差异，也没有必要全然放弃自己在燃油车领域拿到的一手好牌，毕竟丰田、雷克萨斯两品牌车主的过渡需求就足以让bZ4X吃喝不愁，自身的品牌号召力更能让那些刚需用户放心胆去买。

不为求新求变所动，安心求稳固本，依旧是丰田的首要选择。

而做出这个选择，同样也需要勇气。

这不禁让人想起那位商界传奇段永平的名言——敢为人后，后发制人。此刻的丰田正是如此，看似市场竞争趋于白热化，而那些先行者的经验和商业模式却没能对现有的燃油车生态造成颠覆。

那些笑到最后的新势力看似各有独门秘籍，但仔细一看，除了割你情我愿的有钱人韭菜，就是培养自己的忠实信徒。至于那些沉默的多数，对一台车的要求依然没有什么变化：开着舒心、用着心、质量放心，其余都是次要的，而这恰恰就是丰田最拿手的“舒适区”。

那么，像当年攻陷北美市场那样，成为电动车时代的领导者，对于丰田来说，真的很难吗？

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标签：丰田 电动化 bz4x 电动车 燃油车 斯巴鲁

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