最强马自达快嘴丨本田中国2021年销量下滑4％，“缺芯”恐怕不是主因始料不

本国销量降了

图文：凌霄风

编辑：梅梅

2022年已来，一两款车型走高走低的事，但恍惚之间总有一种还停留在2021年的感觉，在车市司空见惯，可是翻看日历，对于整个行业的影响，1月份都已经过去了三分之一，不至于有多深远的意义，不由得让人感叹时光飞逝，但长安马自达和一汽马自达合并一事，关于2021年的回忆，则是近些年来汽车行业中，很多人都会提到反复不定的疫情，最具轰动效应的一件事，的确如此，合并成功与否，然而对于汽车行业来讲，马自达前途如何，产生影响的远不止疫情一个因素，将直接对车市未来的格，全球范围内的“缺芯”问题、原材料幅涨价问题以及车企破产重整、新能源车销量屡创新高等反差同样让人应接不暇，体量庞的车市，上演着一幕幕“车”间悲喜剧。

然而，站在2022年的开端，面对车市，一定有一个很多人都普遍关心的事情，那就是销量，虽然我们平时倡导“不以销量论成败”，但以销量确实可以论英雄，先看全球各主要汽车市场销量舆情。根据外媒报道，2021年，德国新车销量为262万辆，已经下滑到1990年以来的最低水平；日本新车销量444.83万辆，同比下滑3.3%，这已经是日本汽车市场连续第三年销量下滑；美国去年新车销量为1490万辆，同比增长2.5%，但仍显著低于疫情之前的水平。可以看出，2021年，疫情叠加“缺芯”等问题，的确给整个汽车产业带来了极的影响。

接下来，就要轮到全球最的汽车市场——市场了，但遗憾的是截至目前为止，车市2021年新车销量还没有正式公布，不过根据此前汽车流通协会的预计，2021年国内汽车销量约达到2580万辆，与2020年基本持平，其中乘用车销量约为2100万辆，与去年2000万辆相比会有不到5%的增长。环顾全球，车市可谓是“风景这边独好”。但偌的汽车市场一定离不开型汽车集团的销量支撑，而截至目前也有一些车企发布了自己2021年的销量数据，比如本国（以下简称本田）。

根据官方提供的销量数据，本田2021年在终端汽车销量为1561546辆，同比下滑4%，其中，广汽本田全年终端销量为768268辆；东风本田全年终端销量为793272辆。重点车型方面，CR-V的全年终端销量超过20万辆，ACCORD、VEZEL、BREEZE、XR-V和CIVIC五款车型全年终端销量均超过15万辆。其中，搭载了SPORT HYBRID（锐・混动）混合动力系统的车型全年终端销量达到233801辆，同期增长16.0%，创下混合动力车型历年终端销量历史纪录。

犹记得在2020年，本田在市场的汽车终端销量达到了1626972辆，同比增长4.7%，而这个销量成绩，也创下了本国年度销量历史纪录。其中，广汽本田2020年终端销量806579辆，同比增长5.4%，创历史新高。东风本田2020年终端销量820393辆，同比增长4.0%，创历史新高。要说在2020年，本田遇到的问题比2021年似乎一点也不少，比如突如其来的疫情对于身处武汉的东风本田影响尤其巨；比如年中本田皓影在中保研的碰撞测试中折戟，备受争议；还有2020下半年就已经开始的“缺芯”潮等等，但本田在2020年销量依旧创下了新高。

相比之下，面对2021年销量下滑，本田的说法是主要受到芯片和零件供应紧张的影响，不可否认，这的确是一个无法辩驳的理由，但将销量下滑的原因全归咎于以上两点似乎就显得有些牵强，因为汽车市场环境相比2020年并没有变得更糟，从一定程度上来讲，反而是更好，所以，本田在市场销量下滑，一定是有着其自身原因，我们今天不妨就来扒一扒。

质量问题频现，刷新消费者三观

从前几年，日本“工匠精神”的崩塌，到日本汽车品牌各种造假问题的出现，日系车的口碑和影响力就已经开始下滑，这是环境。具体到本田，当人们一直信奉“本田买发动机送车”时，CR-V的“机油门”给了消费者一记重拳；当人们一直喊着“一日本田，终身本田”的口号时，雅阁“失速门”又让消费者打脸；当人们好不容易转变安全观念，认为“皮薄”并不等于不安全时，皓影的“碰撞门”又给消费者上了生动的一课……的消费者，此前可谓是爱惨了本田，只可惜本田接二连三的一通操作直接让消费者寒战连连。

所以，不是消费者不再爱本田，而是本田辜负了消费者这份喜爱和信任。当下的本田在，很有几分“吃老本”的感觉，比如东风本田，从其车型布上来讲，2021年几乎没有一款真正意义上的全新车型，算起来，只有中期改款的英仕派、艾力绅和全新换代的思域，所以，东风本田2021年的销量全靠CR-V、XR-V和思域这三台车支撑。虽然英仕派在中期改款后有一次短暂的销量小爆发，但比起雅阁，只能算是昙花一现。而目前的消息，2022年只有两款纯电动车，但目前来看，本田的新能源车基本上没什么市场口碑；让英仕派争夺雅阁的市场份额又不太现实；艾力绅和奥德赛也只能平分秋色，况且MPV市场本来就小；至于来福酱已经都有些销声匿迹的味道了。东风本田的2022年，可能不是那么好过！

如果再将目光转移到品牌车企，比亚迪汽车2021年累计销量为73万辆；奇瑞汽车累计销量为96万辆；吉利汽车累计销量为132.80万辆；长城汽车全年销售128万辆……品牌汽车正在发出耀眼的光芒，以上这几家，正在成为许多合资品牌的榜样。而这些成绩，说到底，都是消费者的宠爱。换个角度讲，品牌正在逐步蚕食合资品牌的市场份额，尤其是那些曾经数次“犯错”，却又屡教不改的合资品牌。几乎可以肯定的是，合资品牌今后在国内要逐渐学战战兢兢、如履薄冰的过日子，毕竟“得市场者得天下”，全球范围内，目前还没有任何一个地区的市场体量能与抗衡。

新能源动作迟缓，未来形势难可估量

众所周知，燃油车有着强的壁垒，即使同样成本造出来的车，不同品牌之间的差距可能会很，头车企会尽力维持这种壁垒，不会轻易放弃自己的优势。即便不得不做出改变，也会倾向于“修正主义”道路。而电动车由于技术幅简化，门槛降低了很多，同样成本造出来的车差异性远小于燃油车，很难对同级别车型形成碾压性优势，所以，本田这样的厂其实很不愿意换赛道，然而又不能在原地等着被历史的车轮碾过。

所以，在新能源行业已经发展如火如荼的时候，本田还是在“打酱油”的状态，本田和其系厂商一样，是希望先走混动路线，也就是节能车。实话讲，如果按照汽车行业自身发展轨迹循序渐进的话，混动应该在很长一段时间内都有市场的。而且，混动技术本身也是个好东西，把混动玩明白了，就能在相当长的一段时间里面衣食无忧，除非电池技术出现性突破，或者电池成本出现重下降。

然而，新能源的趋势发展之快，超过了很多车企厂的想象，本田起初并没能赶上这趟车，如今转型已迫在眉睫。所以本田在去年4月发布了电动化转型规划，宣布到2030年全年销量的40%将是电动车（含EV/FCV），五年后的2035年将翻倍至80%，到2040年将仅提供纯电动车型。其最新的e：Architecture架构产品将率先在中美两国落地，最终会面向全世界销售。这份宏伟的计划看起来无疑是相当为激进的。

接着又在去年10月份，本田额外发布了市场的电动化，表示未来5年内面向市场推出10款纯电动车型，而且，东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1已经在路上，预计将在今年春季正式上市，这也让本田成为了日系车企中最早带来本土生产纯电动车型的企业。按照官方的说法，本田这两款电动车（姊妹车）均来自全新的e：Architecture架构中的e：Architecture F平台（FWD前驱平台），只不过，在造型方面似乎与本田新一代缤智（VEZEL）海外版如出一辙。根据此前工信的公告信息，这两款车将搭载134kW和150kW两种动力，并使用三元锂电池组，官方最续航里程将超过500km（具体工况未知）。

从整体来看，本田两款纯电动车并没有给人眼前一亮的感觉，厂家表示，纯电动架构e:N Architecture、全栈智控生态系统e:N OS、一触未来设计语言e:N Design是e:N系列产品的最亮点。但这样的产品竞争力相比很多造车新势力，像处在第一起跑线的特斯拉、蔚来、小鹏、理想等，并没有什么太的优势，再加上，传统车企中，比亚迪凭借刀片电池、DM-i混动技术、自研芯片等已经快速布了市场，还有广汽埃安、东风岚图、吉利极氪、长安阿维塔、长城沙龙等品牌早已加入或准备加入，且各自都有抢眼的技术实力，本田未来想在新能源领域逆袭，目前来看，难度挺。

写在最后

俗话说：事有不得，反求诸己。本田在市场销量下滑，更的原因还在于自身，如果不能正视问题，从根本上挽回口碑，即使当前还能过得滋润，未来就不太好说了。再加上，本田在新能源转型上，还没有太实质性的进展，这个赛道如果也失速的话，本田在似乎就岌岌可危了，这并不是危言耸听，希望本田好自为之。

标签：广汽本田 本田中国 缺芯 中国汽车市场 电动车 东风本田

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