销量榜前三“人汽”中国汽车正全方位与世界互联互通国货之

作者：张达彦

北汽成为戴姆勒最股东，再次入围A级轿车销量榜前三，传祺搭载丰田最新混动系统，改写了A级轿车市场格，都成为业内近期关注的焦点。和自主品牌偏重于出口量的累积不同，堪称国货之光。其中，新合作模式下的交叉持股、技术共享，秦PLUS劲销28151台，正释放出这样一个信号：车企正加速与全球互联互通的步伐，环比增长8.65%，以期在全球舞台上为自己挣得一席之地。

“走出去”车是认真的

在国内车企海外收购案例中，蝉联A级新能源轿车冠军。截至11月，吉利在10多年前将沃尔沃收入麾下被视为一个经典案例。得到沃尔沃全力支持的吉利，秦PLUS累计销量达145520辆。再攀高峰！秦PLUS DM-i销量连续9个月高增长自3月8日上市以来，在整个体系能力上迎来了脱胎换骨的改变。通过持续增持，秦PLUS DM-i实现连续9个月销量递增的热销景象，北汽集团已正式持有戴姆勒股份9.98%的股份，凭借优异的市场表现，一举成为戴姆勒最股东，秦PLUS DM-i稳居A级轿车市场主流阵营，同样也引发了全球媒体的关注。

作为豪华品牌市场的领头羊，奔驰的品牌号召力以及技术储备不言而喻。当前奔驰正在进行一个深刻的转型，向电动化全面迈进。在这样一个基础上，北汽通过成为戴姆勒的股东，无论是寻求未来戴姆勒向北奔导入更多前瞻技术和更具竞争力的车型，还是寻求未来和戴姆勒更多的合作，在全球范围内实现更的布，都有了更多可能。

随着车企走出去的需求越来越强烈，以及国内资本不断积累，在可预见的将来，我们还会看到越来越多类似的案例不断涌现。昨天是沃尔沃，今天是戴姆勒，说不定明天的通用、众甚至特斯拉、Rivian都有可能。

但凡能够和我们发挥协同效应，实现更多的技术、市场层面的互补，帮助车企更好的经营全球市场，这种收购都有可能发生。

除了整车企业之外，零件公司层面的收购，尤其是很多和智能网联核心零件层面的收购将会出现得更多，以此帮助国内车企或者相关核心零件公司更好地了解全球技术发展趋势，并在全球市场中占据自己的一席之地。

而反观外资车企，在国内合资车企股比限制放开之后，同样也出现了希望扩自己在国内合资车企中股比的诉求。在北汽成为戴姆勒股东的同时，戴姆勒也持有北汽集团在港股和A股上市公司的股份，两者之间交叉持股的态势非常明显。

此外，众参与江淮汽车集团混改，并将众江淮的股比提升至75%；宝马将华晨宝马的股比同样提升至75%；东风放弃在东风悦达起亚中的股份，转而由起亚品牌全盘接手等。这些行为无一不在说明，外资车企也希望通过在国内车企股比的上升，来寻求在市场上更的发展。

更加对等的技术互补

随着合资车企股比的放开，的合资车企进入了2.0时代。

尤其是自主品牌在体系能力上的全面跃升以及在电动车领域的先发制人，让自主品牌单向接受合资车企品牌和技术输入的时代已经成为了过去式。而外资车企在国内市场通过导入几款新车型，就能取得动辄两三万月均销量的躺赢面也已经不复存在。

所以在整个市场竞争日趋激烈的当下，寻求和国内合资伙伴深入合作，更程度发挥协同效应，是其能够有效应对国内市场激烈竞争，并在其中占据一席之地的重要。

近日，在广汽传祺的第二代GS8上，我们看到了丰田全新第四代增强版THS Ⅱ混合动力系统。

对于丰田来说，将自己最先进的混动系统，署到广汽传祺的车型上，本身就是一个标志性事件。在全面电动化依然受到电池能量密度以及充电基础设施制约的情况下，丰田的混动系统的价值正在被各方认可，通过向广汽传祺导入最新的混动系统，无疑将增加广汽传祺GS8的竞争力。

对于广汽来说，自己耗费巨资去研发混动系统，不仅在性能上可能无法超过丰田，而且还有较长的研发周期，时间成本也较高。采用丰田最新的混动系统，产品性能和车型投放时间可以保证，最程度降低不确定性。

广汽不仅向丰田采购混动系统，同时也向三菱输出技术。广汽三菱的纯电动SUV阿图柯就是来源于广汽的纯电GEP 2.0+平台。

众所周知，日系品牌在电动车上的动作相对较慢，作为二线日系品牌的三菱，更是受困于日产-雷诺-三菱联盟而在电动车领域建树较少。此番引入广汽的纯电动平台，也是在短时期内填补了三菱电动车的空白；同时广汽相关纯电动平台的性能已经由埃安品牌得到了验证，因此其未来的销量也不会太差，毕竟产品力可以得到保证。

这种合资伙伴之间的技术共享，不仅可以实现技术上和产品上的互补，去捕捉稍纵即逝的市场机遇，同时也能帮助技术输出方摊薄前期的研发投入成本，赚取更的收益，实现关联方之间的利益最化。

尤其对于三菱而言，在自己打造下一代纯电动平台的同时，引入广汽埃安成熟的平台技术，在填补纯电动产品空白的同时，也可以缓解一分“双积分”压力，为自己的新一代纯电动平台赢得宝贵的时间，可谓一举多得。

至于丰田，不仅可以从广汽传祺收取一分的专利费用，同时也可以借机扩丰田混动系统在国内的品牌号召力。

更范围的合纵连横

在股比限制打破之后，我们依然可以看到宝马和长城以50:50了光束汽车，用以生产新能源汽车；丰田也和比亚迪以对等的股比合资公司，为丰田打造悬挂丰田标识的纯电动车型在国内销售；作为自主品牌领头羊的吉利，已将技术输出给雷诺，而这次输出不仅瞄准了国内的混动市场，雷诺方面更是希望借助领克的技术，去冲击韩国市场。

吉利、比亚迪以及长城，都是当前国内自主品牌中的佼佼者，拥有完全不输外资品牌的产品力。对于这些品牌来说，纯粹通过依靠合资企业来增加销量，已经不能满足这些车企的诉求。更何况在国内市场，很多二线外资品牌过得还非常挣扎，甚至远不如国内的头自主品牌。

以往50:50的股比设置，意味着中外双方在合资企业上拥有对等的话语权。这不仅是合资企业中关于人事、财政、合规这样的企业职能的权力分配，更是涉及到研发、制造、销售这些核心环节上中外双方同等的权力。

过往的合资企业中，外方是绝对的技术输入方，鲜有拥有自己整车研发能力的合资企业，因而即便是50:50股比，外方依然有着较的主导权。但是在上述的几个项目中，我们看到的更多是平等的合作关系，以及比亚迪和吉利对于丰田和雷诺的技术输出。对于自主品牌来说，这些都是值得扬眉吐气和骄傲的现象。

我们看到当下的主流车企在和外资车企的合作中更加自信，因为它们掌握了不少核心技术。而国外不少车企由于受制于传统包袱过于沉重，因此在转型中处处受到各种掣肘，很难在智能电动车的变革中抓住先机。对于它们来说，倘若希望继续保持在市场存在，就必须放弃过往的思维和研发、采购模式。

从资本收购到技术反向输出，汽车已开始全方位与世界互联互通，而随着我们自身能力的增强，未来这种合作和互通会更多，也更加的平等互利。

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