的症结所在极狐阿尔法S续航，是怎么做到吊打同行的教练解

10月23日，各种奇葩事故层出不穷。为啥驾驶员油门当刹车酿成事故的案例会层出不穷呢？能把车开走和安全驾驶并非可以划等号。分析这些油门当刹车的事故案例，汽车之家组织了一场新能源车续航挑战赛，哪个驾驶员不是能把车开走？而且有很多人都已经过了新手初学阶段，15个新能源品牌参赛。比赛规则只有一条：跑不动为止，之所以出现这种失控现象，看谁跑的远。

先不说结果，症结所在就是脚下基本功的缺失。开车不同于行走，汽车之家还搞出每10万元续航多少公里这一算术排行榜，车速远远于行走的速度。但有很多驾驶员并没有做到人车一体，其实有点脱离实际。

汽车不但强调移动，前方车辆减速，还必须是舒服地移动。

否则干脆焊个铁架子，或者有行人横穿马路，罩上楔形铁皮，他并非没有看到，让客户躺在里面，而是认为距离很远，绑上1吨电池，误判还有足够时间可以规避。但事实正相反，什么安全、舒适装备都不要，这样没准跑得更远。

比赛结果很直观，极狐阿尔法S拿到冠军，跑了694公里，从早上8点半一直跑到晚上9点半，一切在意料之中。

它标称续航也是参赛队伍里最长的，708公里。考虑到工况差异，实测结果证明标称很良心了。

但是，多堆电池就一定跑的远吗？这个问题有点复杂。

01

电池包的偏执设计

极狐的电池包不是最重的，只有不到500公斤，但携带了93.6KWh电量。这就有点不讲武德，凭什么你的电池包这么轻，电量又这么多，变戏法么？

业内人都知道，电池单体能量密度是一回事，装上车是另一回事。

考虑结构加强、冷却系统、BMS、隔热防火等堆附件，电池包能密要比单体掉块。极狐阿尔法S的电池包能密194Wh/kg。在当前技术条件下，做到这个水平的寥寥无几。

有人说，极狐用的是SKI软包电池，比方壳电池，重量上有天然优势，但代价是结构强度低了。这当然是拍脑子想出来的，一切要靠数据和实际驾驶记录说话。

极狐使用的SKI电池，没有出现一例起火安全事故，其电池包的碰撞安全性是很难质疑的。

今年夏天，懂车帝曾经组织了一场极狐阿尔法S和汉EV的对撞。相对速度64km/h，50%偏置。结果是极狐保住了座舱完整，而汉EV则出现包括A柱在内的多处车身结构“塑性铰”。静置48小时后，汉EV自燃，极狐没动静。

所有乘用车安全设计，都以保护乘员为原则。而电动车的电池也必须提到相当的高度。保护电池安全，也是为了保护乘员。

极狐S的电池包设计，和BE21平台其他车型一样，都是6系铝合金挤压成型，然后通过胶焊复合工艺连成一体。电池包箱体四横一纵加强梁，配合底盘目字形结构，结构双向强化。

比较特殊的是，极狐的冷却系统采取“水管弱化”结构设计，即干湿分离，防止碰撞后冷却液渗漏进电池内导致二次事故。

极狐在电池包空间设计上比较保守，防撞吸能区50mm，超过行业20-30mm的平均值。

极狐电池包比较“变态”的设计在于防水，达到IP68级。不了解国标也不要紧，只要知道这是外壳防尘防水的等级就行了。

密封技术这一块，极狐采用的是自攻铆接技术FDS+密封泡棉的双重密封设计。极狐设计师貌似对三防设计做的有点魔障，实际上还是为了电池包安全。

这和特斯拉灌胶法、沃尔沃电池胶带圈数的偏执，都属于设计师的一点小倔强。

通常电池包防火，家都用云母板。极狐非要用陶瓷纤维防火毯，扛得住600℃烘烤5分钟。后者阻燃等级达到V0级且重量很轻，缺点就一个，有点小贵。

这堆安全设计和续航有关系吗？当然有。

设计师锱铢必较，在确保安全的前提下尽量轻量化。有时候，“更轻”反而意味着堆料，这是客户有时很难理解的地方。

其实很简单，同样指标要求，更轻往往意味着更贵。成本压力是刚性的时候，往往第一个牺牲的是重量。后者导致同样电池小，续航比不过人家。在这一点上，极狐做到了50万以内的极致。

02

续航的其他要素

极狐做的如何

开过电动车的都知道，天气是续航最的敌人。

BMS设计上，极狐引以为傲的是智能恒温保护功能。在-7℃的低温环境下，阿尔法S的电池能量保持率为常温时的92%。

即使是在-20℃的极限环境温度下，电池放电量仍于85%，高于一般车型的80%。

看似差异不，但凭借低温性能，极狐在北方冬天，续航折损，比竞品少了20%以上。从客户的视角看，就是冬天启动后，仪表盘“虚电”很少。

除了电池，电驱总成是影响续航的另一个因素。

极狐三合一电驱动总成最输出功率达到320kW（华为HI版 473kW），峰值扭矩达到 720N·m（华为HI版655N·m），系统效率高达93.5%。

这得益于永磁电机高温退磁小、逆变器能量转化效率高，博世的iBooster电子刹车助力系统能够实施0.3g完全制动能量回收。

能量能则，这两项就让续航提升了20%。

电的因素很复杂，我们只能捋个概，不过空气动力学特性倒是很容易说清楚。

风阻和速度平方成正比，风阻低就电，这是王道。极狐S风阻0.25。风阻目标必须低于空间、舒适性要求，也不是越低越好。

风阻还和车身装配精度有关，匹配越精确，实际风阻越靠近设计值。除了风阻，还有滚阻、加速阻力和坡阻（其实就是重力）。

汽车受到的阻力，始终受到多方面动力学影响。实车是否能达到设计风阻，就看出装配好不好。极狐在这方面没掉过链子。

汽车设计就是做“跷跷板游戏“。整车优化，就要以动力、能耗、附件能量管理、机械性能为一端，乘员的安全、舒适、智能化需求、气氛感受为另一端，做一系列取舍、妥协和平衡。

而且这些因素往往和其他因素呈现立体勾连，牵一发动全身。这里面，单项指标突出，是没有任何意义的。客户说一句“续航不虚”，续航就算经得起实践考验了。但背后的设计功力，往往被忽略了。

有人计算过，电池不是堆的越多越好。按照现有能密的水平，续航1200公里是当前的天花板。实际工程实践当中，接近天花板也不是好主意。极狐阿尔法S能做到长板尽量长，没有明显短板，是很不容易的。

尽管挑战赛拿了冠军，但极狐品牌向来不是“唯续航论”。科技提升人的体验层次，才是极狐品牌的核心竞争力。这是“续航跑干赛”无法体现的分。

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